¿ESTAMOS EN EL FUTURO DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA?
En esta oportunidad quiero empezar con nuestra primera gaceta en edición de REVISTA CONAVA - Un encuentro con el conocimiento , con un tema muy particular que ha venido indicando en la industria marítima a nivel mundial; Recordamos que hace dos décadas nos mencionaban nuestros maestros y ponentes que el futuro de esta importante industria estaría cuando se reflejará los siguientes acontecimientos: primero, la ampliación del canal de Panamá, segundo, construcción de buques portacontenedores de gran envergadura, tercero, la modalidad de tráfico lineal de transporte de contenedores y cuarto la automatización de los puertos marítimos. Transcurrido este lapso me llega a la memoria lo antes mencionado y me indago: ¿en realidad estamos en el futuro de la industria marítima y para donde se dirige? La respuesta a la pregunta anterior puede ser sencilla para un neófito, pero si examinamos en detalle este interrogante deberíamos reflexionar acerca de los grandes hitos que hemos experimentado principalmente en la última década, quiero presentarles las siete principales, así:
1. Las navieras se encuentran en una constante pugna a la baja por el precio de los fletes marítimos y para mantenerse en su rumbo, han originado movimientos empresariales de gran magnitud para el mercado mundial, entre los que tenemos: cesación de algunas de estas (ie: Maruba, Hanjin, Frontier), fusiones (ie: One Express, Cosco CSCL) y compra venta (ie: CCNI, CSAV, Hamburg Süd, OOCL, SOFRANA, HHM, APL, Melcosul), lo cual está generando una reducción significativa de actores en la industria, lo cual de cara al gremio es bueno (consolidación del mercado) pero la otra cara de la moneda, es la del generador de carga el cual no tendrá mayores opciones de mercado (competencia) de donde elegir para transportar sus mercancías.
Según los diferentes analistas, la proyección del mercado de navieras se reduciría sustancialmente y solo quedarían en el mercado aquellas (30% de las navieras que existían en el año 2.000) que puedan establecer alianzas operativas o a través de fusiones (ie. navieras de un mismo país).
2. Las navieras con el ánimo de optimizar sus costos operativos, capear las diferentes vicisitudes del mercado y, claro, de poder obtener el mejor provecho de sus operaciones, han decidido adquirir puertos marítimos a nivel mundial y con ello va de la mano la tecnificación de la industria portuaria; al inicio con la implementación de los archivos EDI y sus plataformas propició un gran avance, lo cual conllevó la disminución de tiempos de operación y evitar las barreras en las fronteras que se tenían en esos momentos; con modernización y la aplicación de las nuevas tecnologías se está desplegando la industria del transporte marítimo hacia nuevos horizontes, lo cual refleja eficiencia económica, optimización significativa en los procesos operativos (Dwell time) y la logística, acrecentando la conectividad, incluida la digital, motor generador de grandes cambios.
En este último apartado, recientemente se dio a conocer el origen de una nueva alianza, entre la naviera de mayor participación del mercado (Maersk Line) y la empresa referente mundial del área de la tecnología (Microsoft), la cual consistirá en implementar servicios operativos y comerciales de la naviera en la nube a través de la Plataforma Azure, lo anterior con el fin de procesar la gran cantidad de minería de datos para así obtener operaciones más eficientes en la cadena de suministros para la toma de decisiones en tiempo real, buscando convertirse en un integrador global de logística de contenedores, transporte de mercaderías y portuaria.
En este mismo sentido, hace tres meses salió a la luz pública una alianza entre la quinta naviera en relación con el transporte de contenedores (Evergreen Marine) y el mayor proveedor de ventas e-commerce a nivel mundial (Alibaba) la cual tiene como finalidad brindar a sus usuarios la opción de reservar servicios de flete marítimo ( On Line) con espacios y precios garantizados.
3. Los grandes referentes del sector están atomizando lo mayor posible sus costos y para ello están agrupándose dando origen a la creación de las mega alianzas operativas para operar bajo código compartido (termino extrapolado del transporte aéreo) lo cual era inimaginable otrora, tomándose como referencia la idea primordial de poder transportar el mayor número de contenedores a bordo de sus grandes navíos a un precio de fletes muy bajos.
4. La curva de fluctuación de los precios de los fletes marítimos ha sido una constante histórica (7 años de curva descendente por 7 años de curva ascendente) hasta la crisis internacional financiera iniciada en 2008 y que se extendió hasta el 2009 (denominada como “Gran Recesión”) y que luego se transformó en una crisis económica y en la actualidad la industria no se ha recuperado íntegramente, aun cuando los parámetros de referencia del mercado global cambiaron y desde ese año no se podido incrementar estos valores, lo cual ha conllevado que los indicadores de otras producciones (ie. seguros) se vean afectados debido a que el 90% del comercio mundial es a través del transporte marítimo.
5. En la lista de los más grandes buques portacontenedores del mundo construidos hasta el año 2012 lo encabezaba la clase Maersk Triple E con una máxima capacidad de transporte entonces de 14.770 TEU. Ahora estos buques han sido relegados por fuera del Top Ten, encontrándonos en la actualidad con mega buques con capacidad de 21.413 TEU (OOCL Hong Kong) los cuales se catalogan como de novena generación. ¿Cuánto tiempo permanecerán ahí? Basándonos en los diferentes modelos económicos este exponencial crecimiento en los tamaños de los buques, cesara debido a la mayor demanda de espacio en los buques y el no incremento de las mercancías para transportar.
6. Los puertos cada vez tienen que ser más eficientes en sus ventanas de atención a los buques de grandes dimensiones y dado el factor de escaso tiempo en sus recaladas, es necesario que los procesos operativos sean automatizados, la operación de cargue y descargue sea realizada simultáneamente por varias grúas pórtico de doble posición, todo esto para prestar un servicio eficiente, debido a que la rentabilidad de un buque es cuando está navegando; cabe agregar que los puertos buscan recibir el mayor atraque de buques y, en consecuencia, una mayor cantidad de carga/contenedores en sus recintos (Puertos Hub), los llamados puertos de trasbordo; pero no hay espacio y suficiente carga para para tantos actores, por ese motivo algunos puertos (por condiciones geográficas, técnicas, estructurales, etc.) solo reciben barcos feeders o alimentadores que por su tamaño, son aquellos que como su nombre lo indica, surten a estos mega buques, los cuales permanecen gran tiempo en la mar y sus rutas son específicas, lineales con puntos de conexión predeterminados (tráfico lineal de transporte de contenedores) y la labor de los feeders es abastecer los diferentes puertos de cada país y, verdaderamente, es donde está la esencia de esta industria, la cual es armonizar grandes operaciones de diferente índole al servicio de una ruta.
Cabe agregar que los buques no son ajenos a las nuevas tendencias de la era digital en la que vivimos. Ahora bien, la tecnología autónoma también puede revolucionar los transportes, incluidos los marítimos, es el futuro de los transportes (no solo en los automóviles o drones). Parece claro que todos los fabricantes de vehículos y tecnológicos tienen el futuro visto desde su catalejo, en crear tecnologías de propulsión eléctricas fiables y sistemas de gobierno completamente autónomos que puedan transportar las mercaderías y a los pasajeros sin que estos deban preocuparse por nada; la aspiración de este proyecto busca un ideal: un buque para transportar grandes cargas en trayectos específicos, requiriéndose un mínimo mantenimiento, utilizando electricidad y con posibilidad de uso de energías renovables para propulsarse y que no necesite tripulación a bordo durante el trayecto, lo cual generaría una reducción de costos de mantenimiento en un 80% y una reducción total de emisiones procedentes de los gases de escape de los buques, los cuales son potencialmente dañinos para la salud humana y pueden causar lluvia ácida, además de contribuir al calentamiento global. En este mismo orden y dirección, es de mencionar que en la actualidad este proyecto está próximo a ver una realidad.
7. Nos preguntábamos cómo seria la industria con la ampliación del canal, en junio de 2016 se escribió este hito histórico, pero en realidad se quedaron cortos los planificadores del Gobierno de Panamá en las estimaciones en relación al tamaño de los buques permitiendo el paso de los barcos Neo–Panamax (6ª generación) pero en la actualidad encontramos buques de mayor extensión que por su propia condición no pueden utilizar este paso para acortar distancias (reducción de costos en la navegación); significa entonces que nuevamente se abre el debate ante la posibilidad de diseño del proyecto de la nueva ampliación del canal. ¿Cuál será la ampliación indicada?.
A manera de resumen final y basándonos en los razonamientos que se han venido realizando, considero desde mi punto de vista que esté época subsiguiente se vería enmarcada por los siguientes acontecimientos: 1. Integridad del transporte marítimo con las nuevas tecnologías, 2. Servicio integral de la Logistica en la cadena de suministros y servicios, 3. Rutas marítimas posicionadas de gran afluencia de transporte de contenedores con servicios autónomos (buques, puerto y transporte terrestre) para asegurar que el transporte marítimo sea limpio, ecológico y verde, 4. Dinamismo en creación de nuevas alianzas con el fin de agrupar servicios integrados enfocados en la necesidad del consumidor, 5. Centros de producción tecnificados cercano a los puertos.
Después de las consideraciones anteriores, podemos concluir ¿si en realidad estamos en el futuro de la industria marítima?, posiblemente nuestro interrogante para nuestros precursores sería factible que nos encontráramos en el futuro, pero la realidad que afrontamos es otra, significa entonces, que es necesario trazarnos un nuevo rumbo, debido a que con los grandes cambios experimentados y con la reducción de la demanda del transporte de mercaderías a nivel global, nos hace plantear, que nos encontramos en una nueva fase de transición hacia el nuevo futuro de la industria marítima internacional y resultaría oportuno enfilarnos a nuevos horizontes para así fijar y avizorar nuestro derrotero a seguir.
