REVISTA CONAVA

¿ESTAREMOS ANTE UNA NUEVA REALIDAD
EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA?

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La industria marítima esta atravesado por una evolución, la cual está generando una transformación en la planeación, administración y en sí, en su operación propia; Es significativo recordar que la navegación por via marítima es por esencia uno de los pioneros en el comercio internacional, existiendo evidencias arqueológicas, que sus orígenes datan del año 3.500 A.C., donde las primeras embarcaciones fueron primariamente propulsadas por velas y remos, hasta que en el año 1.803 D.C. emergió en las tranquilas aguas del rio Sena (Francia), el primer barco propulsado por un motor a vapor, lo cual nos hace calcular que la propulsión mecánica como tal solo lleva entre nosotros sin más solo un 4% en la línea de tiempo de la navegación náutica.

En esta última década aparecen en esta industria el uso de nuevas tecnologías, que están optimizando aspectos vitales de la navegación, por lo que estas permutaciones han supuesto que hayamos pasado, por ejemplo, de un buque navegara con una tripulación de 60 o más marinos a que hoy en día otro buque de mayores envergaduras lo efectué solamente con una cuarta parte de aquella tripulación, esta reducción de tripulación a bordo se ha llevado a cabo por la sistematización de las nuevas tecnologías aplicadas, por lo cual aún no se ha alcanzado a admitir ningún tipo de revolución marítima. Por ello, el negocio marítimo hoy en día sigue llevándose a cabo con buques gobernados por marinos a bordo, al mando de un capitán que gestiona y gobernara la aventura en la mar como responsable final de la misión.

Aunque estos nuevos avances facilitan la integración de soluciones de software y automatización, permitiendo que los operadores puedan recopilar y analizar más data, para la debida toma de decisiones y mejorar el rendimiento de la embarcación, pero sin duda el talento humano no corre peligro de eclipsarse. De hecho, son indispensablemente la tripulación se ven favorecidos con estas mejoras de conectividad: ya que están obteniendo mejor información y en tiempo real de los buques que operan, es por lo que un capitán y un administrador en tierra pueden solucionar dificultades juntos sobre la base de los mismos datos que se procesan.

Indudablemente, en esta nueva etapa de la industria se enfrenta un nuevo reto, ante un escenario en la cual los buques con tripulación reducida darán rumbo a los tripulados y gobernados por personal desde tierra, y estos a su vez a los absolutamente autónomos e inteligentes. No obstante, aunque esto parece de ciencia ficción o de un futuro lejano, estos tipos de buques ya existen y están entre nosotros, como es el caso del “Yara Birkeland”1, siendo el primer buque eléctrico portacontenedores de cero emisiones totalmente propulsado por baterías y diseñado para operar de forma autónoma, entrando en operación a finales del año 2.019, hecho acontecido en el Atlántico Norte, específicamente en aguas noruegas; Inicialmente empezó en su primera fase con tripulación abordo, con el intención de dar apoyo en la toma de decisiones, posteriormente en la siguiente fase el buque se le redujo la tripulación para dar paso a procesos automatizado que contaba el barco, pero con la singularidad que se controla y opera desde tierra, para su tercera fase, la cual se llevó a cabo en el 2.019, el buque era controlado a distancia vía control remoto, desde los puertos, por lo cual no concurre tripulación abordo; El siguiente y último eslabón, se daría a finales del año 2.021, cuando el buque operara de forma totalmente autónoma, es por lo cual que su sistema operativo es independiente y con capacidad de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo, sin interacción humana, pero el proyecto ha sido suspendido temporalmente a consecuencia de la pandemia del coronavirus (Covid-19) y el cambio en las perspectivas globales.

El anterior caso, es el primero de varios proyectos de esta mismo tipo es por ello que la OMI (Organización Marítima Internacional- IMO en siglas inglesas), aprobó en el 2.017, la definición de los nuevos tipos de barcos autónomos con la combinación de conjunto de técnicas y avanzadas en un marco de trabajo regulatorio, por lo que debe tratar de nivelar las ventajas que procedan del uso de las nuevas tecnologías, con las nuevas preocupaciones que se creen en materia de seguridad y protección del medio ambiente y del personal, tanto a bordo como en tierra.

En este orden de ideas, lo anterior nos hace trazar la concesión de la forma de la operación en la industria marítima, conllevando la superación de algunas dificultades normativas (OMI, los convenios de guardias de mar o guardias remotas, los requisitos de las sociedades de clasificación, etcétera). Y claro, no podemos pasar por alto el riesgo relacionado a la piratería moderna, otro semblante para tener en cuenta; Lo cual está conllevando que el Oficial de Protección del Buque (OPB) y la empresa naviera tenga dentro sus funciones la debida forma de protección al buque de posibles ataques, tanto en la mar como informáticos a distancia (ciber amenazas); Al mismo tiempo, la legislación deberá estar acorde a esta nueva realidad, donde deberemos experimentar cambios en las figuras de los sujetos de la navegación, colaboradores del naviero y régimen de responsabilidades derivadas de su ejercicio profesional.

Recientemente, hemos palpado de alguna u otra manera las dificultades generadas a nivel mundial por la pandemia del SARS-CoV-2 (Covid-19) y los efectos derivados del bloqueo del canal de Suez y la naciente congestión en los puertos chinos, han impactado directamente el comercio internacional afectando la logística global y generando un impacto negativo en el mercado naviero y logístico, que supondrán un replanteamiento de la operación y la responsabilidad que surge por la propia actividad de la navegación. Con los anteriores precedentes, me gustaría recapacitar algunos planteamientos que podríamos avizorar en un corto plazo, a consecuencia de algunos acontecimientos y las repercusiones en la industria, a los cuales me referiré:

1. ¿El aumento de pérdida de contenedores en la mar?: La gran paradoja resultante es que, a mayor capacidad de transporte de contenedores, se ha incrementado la pérdida de contenedores, este enigma se ha vuelto demasiado notable, ya que últimamente han sucedido varios casos de colapso de pilas de contenedores a bordo de los buques portacontenedores. Este tipo de incidentes suelen ocurrirse con más repetición durante la temporada invernal debido a las difíciles condiciones en la aventura marítima que se presentan en estas períodos. Sin embargo, puede haber un factor agregado: los nuevos buques portacontenedores de generación MGX-242 maximizando su capacidad para hacer frente a la alta demanda de productos de consumo, alcanzo una capacidad cercana a los 24.000 TEUS pero se están haciendo unos proyectos de embarcaciones con un 16% de mayor capacidad de transporte (28.000 TEUS), por lo cual estaríamos ante una nueva clasificación de este tipo de buques, recordando que estos buques portacontenedores son una parte transcendental de la cadena logística mundial y, por tanto, el tamaño y la eficiencia del navío se debe acrecentar para mejorar las economías de escala.

Esta incógnita, está conllevando y generando un estudio profundo, en los siguientes caracteres:

a. Un primer estudio es el ámbito de la arquitectura e ingeniería naval consistente en el reforzamiento de los puentes de amarre, lugar donde se aseguran los contenedores a bordo y las fuerzas que debe soportar el buque para resistir las difíciles condiciones de la mar, lo cual está afectando sus centro de gravedad y carena, conllevando que estos buques tengan bandazos muy fuertes que afectan la estiba de los contenedores y por consiguiente la estabilidad, la cual es por definición “la capacidad del barco para volver a su posición de adrizado cuando ha sido desviado de ella por la acción de alguna fuerza externa (olas, viento, corrimiento de la carga, ...)”.3.

b. Un segundo estudio es relación al ámbito del derecho marítimo, consideremos la siguiente hipótesis: Se está planteando una tesis en cuanto a la responsabilidad derivada de las condiciones de navegabilidad haciendo especial mención a lo referente a la estiba y estabilidad; lo anterior toma efecto al momento de la reducción de tripulación a bordo de los buques y los cortos tiempos en las ventanas de atraque (estancia en los puertos), lo cual está conllevando que los planos de estiba de los mismos sean elaborados desde tierra a través de personal de apoyo de las empresas navieras y la labor de estiba de los contenedores a bordo de los buques la está delegando al operador portuario (personal de los puertos); aunque esta no se puede exonerarse al armador, pero existiría la posibilidad de poder establecerse que el naviero pueda exigir a este operador solidarizarse en su responsabilidad, siendo este último quien ejerce esta función operativa.

De llegarse a dar resultados de esta nueva tesis, se tendría que replantear las coberturas de seguros de los terminales y de los propios operadores portuarios, donde no solamente seria sobre su función en los puertos, sino que tendría extensiones de responsabilidades por una posible falta de esta condición de navegabilidad.

2. El pasado 23 de marzo de 2021, se produjo un evento que desbordo cualquier estimación que se tenía hasta el momento, al ocasionarse el bloqueo del canal de Suez, cuando el buque portacontenedores “Ever Given” durante su tránsito en el canal tuvo una varada (incidente marítimo) ocasionado un bloqueo de 06 días en este importante paso, ocasionando un represamiento en una de las principales arterias económicas del mundo por la ruta más corta entre Asia y Europa, por donde transita casi un 15% del comercio mundial, trayendo con sigo y que ha traído una serie de consecuencias que terminarán perturbando al bolsillo de millones de consumidores.

Se estima que al menos unas 400 embarcaciones de todo tipo estuvieron esperando turno para atravesar el canal y otras cuantas más cambiaron sus itinerarios o debieron realizar cambio de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica, es decir bordeando el continente africano, lo cual agregaría seis mil millas náuticas al viaje inicialmente programado, lo cual sobrellevo un extra-costos para toda la cadena logística de aproximadamente de USD 300.000 en costos de combustible para un buque de tipo superpetrolero. Esta situación ha causado una fuerte preocupación, frustración y retos en la industria naviera, logística y contractual. Este incidente marítimo ha causado enormes pérdidas para el comercio mundial, según estimaciones de la aseguradora Allianz, las perdidas ascendería a unos 230.000 millones de dólares americanos, es de tal tamaño esta cifra, que la podemos comparar con el PIB de Portugal (236.408 millones en el 2019) o un poco más que el de Grecia (219.752 millones en el 2019).

Dicho lo anterior, las consecuencias no solamente son de índole financiero, sino que ha conllevado un reto logístico en el reposicionamiento de buques, contenedores y de la propia mercadería, las consecuencias del bloqueo del canal se apreciará durante meses, según el capitán Andrew Kinsey, gerente senior de riesgo marítimo de la aseguradora Allianz, que describe en una entrevista con la cadena norteamericana CNBC un escenario postbloqueo con "buques transportando carga y también contenedores vacíos en el marco de una red de retorno para redistribuir el suministro global de contenedores". Esto, según explica, provocará un retraso en la red logística que se apreciará con una "demora en las llegadas y después un aumento repentino del tráfico en determinados puertos mientras estos barcos van apareciendo", añade.4

En este sentido, se tendría que hacer un estudio muy minucioso en dos vertientes por este acontecimiento: siendo la primera, las probables causas de exoneración de responsabilidades por parte de las líneas navieras y segundo, en relación con las coberturas de seguro, tanto de los clubes de P&I, como los contratos de seguros de transporte de mercancías. Si bien el incidente solo ocasionaría un efecto en primer lugar a los participantes de la expedición marítima del “Ever given” en cuanto a los gastos generados para la continuidad del viaje (acciones de salvamento y por consiguiente una declaración de avería gruesa promulgada por el capitán Sanjay Prashar), las derivaciones por este suceso han traído unas consecuencias estratosféricas de índole económico y logístico, como anteriormente lo detallamos, si bien la naviera puede declarar una fuerza mayor ¿hasta dónde puede llegar su límite de responsabilidad?, pero no solamente implica una consecuente a este sujeto de la navegación. Ahora bien, abordemos este acontecimiento con la segunda vertiente, bajo la perspectiva para un comerciante que se vio afectado por este bloqueo del canal, no solamente pudo haber incumplido con la fecha de entrega de su mercadería, sino que también pudo haberse ocasionado un deterioro o pérdida de esta, pero esta afectación se generó no a consecuencia de un siniestro, no fue la causa directa, pero esta pudo ser causada por el prolongado tránsito entre su lugar de origen y destino, por lo cual algunas aseguradoras no atenderían el reclamo por no verse inmerso en un incidente al objeto asegurado, pudiendo estas exponer como fundamento que el daño se ocasiono por la propia naturaleza de la mercancía. Ante este escenario la premisa a considera, es saber si los propios los generadores de carga estén más conscientes de las coberturas de seguro contratadas y cuál es la naturaleza propia del contrato de seguros adquirido por este.

En este orden de ideas, encontramos en el mercado de seguros, dos formas de aseguramiento, las cuales son:

1. Las pólizas de seguro bajo la modalidad Ships & Goods (S&G), el cual el contrato de seguro está bajo la modalidad riesgo nombrado y viene extraído de la “Marine Policy Form”, la cual data de 1.912, con la evolución en el tiempo aún existen aseguradoras que ofrecen este tipo de coberturas restringidas

2. Debido a las críticas recibidas a lo largo de su historia y al proceso de revisión de la UNCTAD, se ha producido una revisión en la práctica y en las pólizas del mercado inglés, obligándolo a un esfuerzo de modernización importante. Es por ello por lo que, en 1.982, el Comité Marítimo Internacional (órgano de la OMI) da paso a la nueva forma de aseguramiento a través de las pólizas que con el Clausulado de Instituto de Londres para transporte de mercaderías (ICC), donde nos recomiendan tres tipos de pólizas:

ICC A: Universalidad del riesgo,
ICC B: Riesgos nombrados e
ICC C: Riesgos nombrados de carácter restrictivo,

Las anteriores modalidades de contratación del contrato de seguro se encuentran vigente actualmente con las debidas actualizaciones. La principal premisa en todo caso es asumir todos los riesgos inherentes al transporte y todo lo que no está excluido está asegurado.

Lo anterior no es propio de conocimiento del cliente asegurado, sino del mercado asegurador como tal, en nuestro hemisferio se está caracterizando en llevarse a cabo progresivamente este cambio, ya en países industrializados ya no se contempla la primera opción de aseguramiento por vetusta, pero es algo muy lento que llegue a los clientes finales que son los asegurados, pero si podemos expresar que todos los contratos de reaseguros (los seguros de las seguradoras) ya tienen contemplados estas condiciones de “universalidad de riesgo” pero al momento de ofrecer el riesgo en el mercado local, por no haber cambiado la estructura de las condiciones generales del contrato de seguro de transporte de mercancía, lo promueven bajo una póliza de todo riesgo.

3. Aun cuando estamos percibiendo una nueva normalidad posterior al coronavirus (Covid-19), en el pasado mes de mayo de 2.021, ocurrió otro acontecimiento marítimo, el incendio abordo frente a las playas del puerto de Colombo, Sri-Lanka, del buque “X-Press Pearl" (de solamente de tres meses de antigüedad) con 2.743 contenedores y 25 toneladas de ácido nítrico. Este caso nos trae a la memoria otros casos similares de la misma naturaleza, presuntamente por una falta de declaración del tipo de mercancías que se transportan en los contenedores, los generadores de carga no quieren tener noción de este riesgo por lo cual originan este tipo de siniestros, aun cuando existen normativa como es el caso del Convenio SOLAS y el Código IMDG, los cuales son obligatorio cumplimiento a nivel internacional. Este último, a su vez, hace imperativo el Código CTU para la estiba y sujeción de mercancías peligrosas en contenedores, por tanto, sí existe una normativa internacional armonizada para mercancías peligrosas en contenedores, el problema radica que hay una presunta omisión en la supervisión del cumplimiento de esta normativa y hay muchas empresas imprudentes que la omiten.

Ante este tipo de acontecimiento, nos asalta la duda que prima más el poder de cumplir con un itinerario rígido de una línea naviera o la seguridad marítima a bordo del buque, aun cuanto este caso es muy reciente, ese está por determinar cuál fue el motivo que causo los siniestros, pero en todo caso es lamentable e increíble que nuevamente se presente un incendio en un buque con contenedores en la mar por mala estiba y embalaje de mercancías peligrosas sea la posible causa de esta catástrofe para la industria naviera, para los dueños de la carga y el desastre ambiental. La cuestión para plantearse es si se pudo evitar este siniestro marítimo, más aún cuando el capitán informó dos puertos antes (India y Qatar) sobre la fuga de un químico en contenedores a bordo del buque.

4. No bastando con lo anterior, en el presente mes se experimentado un nuevo desafío logístico en la cadena de suministro que lleva meses tensionada, con la inusual situación de congestión en el puerto de Yantian (China) ocasionado el endurecimiento de los controles sanitarios por un rebrote de COVID-19 en esta provincia del gigante asiático, recordemos que este importante puerto hace parte del centro manufacturero del sur de China (puertos de Shenzhen, Guangzhou, Yantian, Shekou y Nansha) conllevándose nuevamente a una oleada de inflación en los costos de la operación de comercio exterior, todo por la inestabilidad del reposicionamiento de contenedores en el transporte marítimo a nivel global.

Esta nueva situación que nos ha transformado no solo la pandemia sino todos estos nuevos eventos y nos ha ilustrado que la humanidad por naturaleza propia es resiliente, donde ha cobrado fuerza el uso responsable de los recursos disponibles y la necesidad de ser flexibles y eficientes con proa a un rumbo fijo y seguro, que nos traerán grandes retos en materia de logística y adaptación a los nuevos escenarios.

En relación con el planteamiento del presente artículo, podemos concluir que estamos experimentando una transformación o evolución sincrónica de la industria marítima por el propio perfeccionamiento de la industrias marítima y de seguros, donde cada suceso nos hace plantear lo maravilloso que cada una de estas nos traza, cada día nos trae nuevos retos y aprendizajes que debemos materializarlas a nuestro favor, debiéndose avanzar paralelamente en:

Primero, en un marco regulatorio de los nuevos roles de trabajo de la gente de mar y personal de apoyo en tierra de las navieras,

Segundo en una diversificación de los nuevos riesgos y la forma de la minimización de estos a través de contratos de seguros de prima fija o variable,

Tercero es la migración y adaptación a la digitalización, ya no es el futuro es la realidad en la que estamos conviviendo, con el propósito de mantener con el uso de la tecnología la fluidez de la cadena de suministro

Cuarto en un análisis más acorde a la realidad operacional actual, en relación con la condición de navegabilidad que debe tener el buque, en la tesis que se está generando al planteamiento de la delimitación de responsabilidad o solidaridad que emerge por las labores que prestan entre la naviera y su personal de apoyo en tierra, lo que conllevaría materializarlos a través de la teoría general de la reparación, y

Quinto en un fortalecimiento del conocimiento en la industria de los seguros, con el propósito de proporcionar una adecuada información a los generadores de carga a través de un conocimiento informado sobre los contratos de seguros disponibles en el mercado asegurador y que estos se adapten a sus necesidades y operación, desempeñando así una de las funciones de este tipo de contrato en donde los seguros sean consensuados entre las partes y que no se han simplemente un contrato de adhesión, como actualmente se comercializan.

No preguntes que puedes hacer la industria marítima por ti, sino qué puedes hacer tú por la industria marítima.


1El buque de 120 TEUS, llamado Yara Birkeland, fue planeado para reducir las emisiones y reducir el transporte por carretera en hasta 40.000 cargas de camiones por año mientras transportaba productos fertilizantes desde la planta de Porsgrunn de Yara a los puertos de Brevik y Larvik en Noruega. (Tomado del portal web: http://rm-forwarding.com/2020/05/20/el-primer-buque-totalmente-autonomo-postergado/)

2 Los buques portacontenedores Megamax-24 (MGX-24) se denomina por las 24 bahías de contenedores, las 24 filas en cubierta y una pila de 24 contenedores de altura, 12 en las bodegas y hasta 12 en la cubierta. Su eslora es de 400 metros establecida con los buques de clase Triple-E de Maersk y una manga de 61,4 metros.

3 Tomado del portal web: https://www.rodamedia.com/navastro/teobuque/login_curso/ejemplo.html

4 Tomado del portal web: https://www.elnacional.cat/es/economia/dinero-perdido-bloqueo-canal-suez_596675_102.html


 

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